Der im Maßstab 3:5 (also auf 60% des Originals “geschrumpften”, somit 2.88m lang) von dem französischen Karosseriebauer und Designer Eric de Pauw gefertigte dunkelgrüne (“vert amazonie”) “Mini-Traction” ist mit einem Honda-Motor mit 140cm3 angetrieben, und hat ein automatisches Getriebe für Vorder- und Hinterradantrieb, sowie einen elektrischen Anlasser.

Wie beim Original auch sind die detailgetreu gebauten, beige-gelben Pilote-Felgen einzeln aufgehängt. Die Vorderräder können über ein Lenkgetriebe eingeschlagen werden.

Auch wie beim Original werden die Bremsen hydraulisch betätigt und wirken auf alle 4 Räder.

Die Türen, die Motorhaube und der Kofferraum können geöffnet werden. Die Scheinwerfer und Rückleuchten sind beleuchtet, sogar die Sitze können verstellt werden.

Im Innenraum nimmt man auf Ledersitzen Platz. Das Handschuhfach kann geöffnet werden, und man kann auch die Frontscheibe nach vorn umklappen.

Ein Verdeck kann geschlossen werden. Sogar ein Reserverad ist vorhanden.

Da die Arbeiten allesamt aus solidem Stahlblech ausgeführt wurden, wiegt der Traction beachtliche 270kg.

Interessant ist das Zubehör in Form eines hölzernen Präsentations-Podiums, mit dem für Ausstellungen den Traction auf einem Drehgestell präsentiert werden kann.

Ein passender Anhänger gehört mit zu diesem einzigartigen Stück.

Derzeit wird es in Nordfrankreich zum Verkauf angeboten, der Verkäufer erwartet einen Verkaufspreis von rund 28.000,- Euro.

Eric Depauw hat zwischen 4-5 dieser TA-Cabriolets angefertigt, die auch 1989 auf der Retromobile Paris ausgestellt waren und damals zu einem Preis von rund 35000 Franc (rund 6000 Euro) angeboten wurden. Leider weilt er nicht mehr unter uns – 1993 ist er bei einem Autounfall ums Leben gekommen.

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Werfen wir einen genaueren Blick auf die Karosserie des Traction Avant. Als eines der wichtigsten Merkmale gilt die selbsttragende Ganzstahl-Karosserie. Doch was hat es damit auf sich?

Wie bei vielen anderen Innovationen der Citroen-Automobile, stammt diese Fertigungstechnik ursprünglich aus den USA. Auf seiner Reise im Jahr 1923 besucht André Citroen die Werke des Edward Gowan Budd in Philadelphia, der als Marktführer in dieser Produktionsweise gilt. Hierbei werden die gepressten oder gezogenen Karosseriebleche mit dem Gerippe der Karosserie elektisch verschweißt und danach auf das Fahrgestell montiert. Wesentliche Vorteile dieser neuen Produktionsweise sind gegenüber der bis dato üblichen Holzgerippe-Konstruktion die wesentlich erhöhte Steifigkeit und Torsionsfestigkeit, eine vereinfachte Reparatur, sowie eine wesentlich bessere passive Sicherheit der Insassen im Falle eines Unfalls.

Nach Rückkehr von seiner Reise beauftragt Andre Citroen das Bureau d’Etudes, die Entwicklungsabteilung, mit der Konzeption einer Ganzstahl-Karosse. Er erwirbt als Erster für Europa die Lizenz von Budd für die Produktion von Automobilen nach der neuen Methode. Citroen-Ingenieure werden in die USA geschickt, um die Entwicklungs- und Fertigungs-Techniken zu erlernen.

Schon 1924 beim Bau der Modellreihe “Type B”, also fünf Jahre nach Beginn seiner Automobilproduktion, wendet Andre Citroen erstmalig die ursprünglich aus den USA stammende Fertigungstechnik an und entwickelt diese zur Serienreife und Massenproduktion auch größerer Bleche.

Doch noch immer wird die Karosse auf das Chassis montiert. Der Wagen hat dadurch einen vergleichsweise hohen Schwerpunkt. Man muss nicht nur ins Automobil hochsteigen, auch die Kurvenlage ist eher schlecht. Auch sind die Produktions- bzw. Material-Kosten vergleichsweise hoch. Im “Bureau d’Etudes” werden Überlegungen angestrengt, diese Kosten zu reduzieren.

Und so entsteht die Idee, auf das klassische Fahrgestell zu verzichten. Wieso sollte man das nicht gleich in die Karosserie integrieren können? Die Idee des “Monocoque” ist entstanden – et voila “La carosserie tout acier monocoque” ist das logische Resultat dieser Überlegungen.

Die seitlichen Schweller sowie das Armaturenbrett und die ABC-Säulen sowie Querbleche im Dach erhalten erstmalig “tragende Bedeutung” im wahrsten Sinne des Wortes. Nur wenige Elemente werden zusammengeschweisst und machen damit eine sehr rationelle Produktion möglich. Der Fahrzeug-Unterboden kann aerodynamisch recht glattflächig ausgelegt werden, weil zugleich erstmalig der Frontantrieb eingeführt wird und damit ein Tunnel für die Kardanwelle nach hinten überflüssig wird. Lediglich die Dachhaut wird noch separat von oben eingesetzt, weil eine verformungsfreie Blechpresse nicht machbar ist. (Man kann übrigens damit einfach restaurierte von originalen bzw. gut restaurierten Fahrzeugen unterscheiden: ist eine umlaufende Sicke auf dem Dach noch sichtbar, ist diese noch nicht zugespachtelt worden…)

Für den Motorraum wird eine Konstruktion eines Doppelschleifenrahmens in einem Hohlkastenträger entwickelt – von der Doppelschleife sieht man auf den ersten Pressebilden noch die 4 Enden nach vorn herausschauen, an die die Motor- und Getriebeaufhängung angeflanscht wird und damit eine weitere Torsionsfestigkeit ermöglicht.

Die Stabilität dieser selbsttragenden Ganzstahl-Karosserie beweisen die Ingenieure von Citroen bei dem berühmt gewordenen Überschlagstest in einem Steinbruch, den wir auf YouTube wieder entdeckt haben:

Übrigens – noch eine interessante Anmerkung: Das Unternehmen Budd gehört in Rechtsnachfolge heute der amerikanischen Tochter der Thyssen Krupp AG! Wer hätte das gewußt?

Weitere Infos zur Historie der Fa. Budd in englischer Sprache) bei CoachBuilt.com